SOCIÉTÉ

" Erika ", mon amour …

ou pourquoi le naufrage de l'Erika me réjouit profondément …

Que mes amis bretons me pardonnent de ce titre un peu provocateur. J'aime leur pays et encore plus la mer. Je suis révolté par cette nouvelle catastrophe écologique qui s'abat sur la Bretagne mais j'espère qu'elle aidera les gens à enfin ouvrir les yeux. La mer est mon métier depuis plus de 10 ans. Je suis second officier sur pétrolier et je peux vous garantir que des catastrophes maritimes vont encore se produire sans que les tentatives actuelles de réglementation au niveau français ou même européen n'y changent quoi que ce soit. La sécurité maritime est en grave danger mais peu de gens s'en soucient car la plupart des accidents se déroulent en pleine mer, loin des plages touristiques et des caméras. Pas un jour ne se passe sans pollutions ni collisions. Des navires se cassent en deux, s'échouent, disparaissent corps et biens, sont piratés. Loin des yeux, loin des préoccupations du monde. Mais la situation empire sans cesse et de temps en temps, de plus en plus régulièrement, un accident se produit près des côtes, pollue, cause des dégâts immédiatement visibles. Alors, tout le monde s'étonne et se demande comment cela est possible…

Un aperçu de la situation

Le transport maritime est une activité vitale pour nos pays. Il assure à lui seul 90 % du commerce extérieur total de l'Union Européenne et 35 % du commerce intérieur entre les pays membres. L'essence qui fait fonctionner nos voitures, le fuel qui produit une partie de notre électricité, le gaz de ville qui nous chauffe ou nous permet de cuisiner, mais aussi un grand nombre de biens de consommation sont transportés par mer.

Le transport maritime n'est pas et ne sera jamais une activité sans risque. En dépit des progrès technologiques, les conditions météorologiques provoquent parfois des situations extrêmes qui mettent à mal les hommes et le matériel. Cela n'est pas une raison pour ne pas minimiser les risques. Or, la course actuelle au profit financier tend à augmenter les risques. Sur l'ensemble de la flotte mondiale, les hommes manquent cruellement de formation et le matériel est trop souvent en mauvais état.

Il est possible d'acheter un brevet d'officier de marine aux Philippines. Pour les personnes intéressées, le prix pour un brevet de troisième lieutenant se situe actuellement aux environs de 300 dollars (12 000 francs belges).

Un troisième lieutenant peut être promu chef de quart, c'est-à-dire que la navigation d'un pétrolier comme l'Erika reposera entièrement sur ses épaules pendant son quart (deux fois quatre heures par jour), y compris lors de la traversée de la Manche le long du rail d'Ouessant. Le commandant ne peut en effet rester éveillé 24 heures sur 24, même si le trafic maritime est dense. Des troisièmes lieutenants comme celui-là, on en rencontre de plus en plus en mer. Ce sont eux qui prennent les rails de séparation de trafic à contresens, qui refusent de manœuvrer alors qu'ils doivent céder la priorité (savent-ils seulement qu'il existe un règlement international pour prévenir les abordages en mer ?) ou qui appellent les autres navires pour demander, un peu embarrassés quand même, s'il est possible de leur fournir leur position ! Je n'invente rien. Ce sont des situations vécues.

Au niveau du matériel, l'état de certains navires est parfois à peine croyable. En Inde, on échoue sur les plages les navires bons pour la ferraille afin de les démanteler et de récupérer les matériaux intéressants. Un ami commandant a récemment conduit là-bas un navire en très mauvais état (coque sérieusement endommagée, sans les pompes qui maintenaient le navire à flot, il aurait coulé). Avant d'échouer le navire, il a reçu l'ordre de rendre inutilisable la salle des machines en détruisant les systèmes de contrôle, pompes, alternateurs, etc… car sa compagnie craignait que le navire une fois échoué ne soit remis à flot, maquillé et affublé d'un autre nom. Il n'est pas rare qu'une compagnie peu scrupuleuse récupère une telle épave pour la faire naviguer quelques années encore…

Pourquoi une telle situation ?

Parce que la recherche du profit maximum pour les entreprises amène à prendre des risques et à rechercher parallèlement tous les moyens possibles pour rejeter sa responsabilité en cas d'accident.

Il y a 10 ans, après l'échouage de l'Exxon Valdez (1989) en Alaska qui coûta huit milliards de dollars (320 milliards de francs belges) à la compagnie Exxon, les grosses compagnies pétrolières ont pris peur. Pour éviter à l'avenir une telle perte financière, elles n'ont pourtant pas cherché à investir dans la sécurité des navires ou la formation des hommes. Elles ont au contraire décidé de se défaire de leur division " marine ". Les navires qui leur appartenaient en propre ont été vendus et elles ont licencié leur personnel qui était en général très qualifié, car en provenance des nations traditionnellement maritimes, comme l'Angleterre ou la Norvège. Depuis, elles affrètent (louent) des navires à des compagnies de transport maritime. Sous le couvert d'une paperasserie certifiant que le navire loué est conforme aux règlements internationaux, elles espèrent reporter leur responsabilité sur le propriétaire du navire en cas d'accident. C'est ce qui se passe avec l'Erika. Total-Fina n'est légalement pas responsable car elle n'est que la cliente d'une compagnie maritime. Total-Fina ne devait pas s'inquiéter de savoir que l'Erika avait 25 ans et battait un pavillon de complaisance (celui de l'île de Malte). Qu'importe si ce navire avait déjà connu trois pavillons (c'est-à-dire nationalités) et huit propriétaires différents. Qu'importe s'il avait été contrôlé par quatre sociétés de classifications successives, alors qu'une partie du système de contrôle repose sur un suivi continu du navire de sa construction à sa mise à la ferraille. Dans un tel enchevêtrement administratif, plusieurs rapports signalant une corrosion excessive avaient déjà été rédigés… sans suite. L'Erika s'était déjà échoué plusieurs fois sans entraîner de contrôles approfondis.

Le client n'étant pas responsable, on va se retourner contre le transporteur. Mais un armateur (propriétaire) peu scrupuleux a de nombreux moyens pour esquiver sa responsabilité. Très souvent, il crée une société écran qui ne possède qu'un seul navire afin de limiter en cas d'accident le remboursement des dommages aux avoirs de cette seule société écran. Une autre méthode classique consiste à inscrire son navire dans le registre d'un pays peu soucieux des réglementations internationales. Ce sont les pavillon de complaisance, comme les Bahamas, Chypre, le Libéria, Malte ou Panama. Il s'agit simplement de pays proposant, en échange d'une redevance annuelle, de battre leur pavillon national, au mépris de l'article 5.1 de la Convention de Genève sur la haute mer de 1958 qui précise que " Les navires ont la nationalité du pavillon qu'ils ont le droit d'arborer. Il doit exister un lien véritable entre l'État et le navire; en particulier, l'État doit effectivement exercer sa juridiction et son contrôle dans les matières administratives, techniques et sociales sur les navires qui battent son pavillon. ". Pour l'armateur, les pavillons de complaisance ont de nombreux avantages : pas d'administration capable d'imposer la mise en œuvre des règlements internationaux, possibilité de choisir leur équipage sur le marché mondial, là où les gouvernements et syndicats imposent le minimum de règles sur les conditions de travail et les salaires, absence de taxes (un droit d'enregistrement et une redevance annuelle calculée en fonction du tonnage mais pas d'impôts sur les bénéfices). A titre d'exemple, en 1998, Panama était le premier registre mondial avec 6143 navires (18,5 % de la flotte mondiale). Enregistrer son navire au Panama coûte 5000 dollars par an et peut se faire en moins de 48 heures sans aucune inspection du navire au préalable. Doit-on vraiment s'étonner si, en 1996, le Panama a perdu 21 navires dans des accidents divers ?

Alors, quelles solutions ?

Un des moyens pour une compagnie multinationale de réduire ses dépenses est de diminuer ses coûts de transport. Il y a donc une forte pression au niveau mondial pour maintenir le fret (location du navire) à un prix peu élevé. Cette pression s'exerce d'autant plus facilement que la politique de construction navale adoptée par certains pays (principalement le Japon et la Corée du Sud : 69 % du marché mondial en 1998) couplée avec la volonté de nombreux pays en voie de développement de se lancer dans le transport maritime (source apparemment facile d'entrées de devises étrangères) amène une surcapacité de la flotte mondiale par rapport à la demande, estimée à environ 20 %. Le fret est bas. La compétition est féroce entre les compagnies maritimes. La tentation de réduire les coûts en négligeant la sécurité est grande. Les règles et standards internationaux existent mais leur mise en application est laxiste, inadéquate et non uniforme. Les solutions possibles se déduisent logiquement de ce constat. D'abord, une hausse du fret, qui se reportera inévitablement sur le consommateur final. Est-on prêt à payer quelques centimes de plus le litre d'essence pour une sécurité accrue ? Ensuite, une mise à la ferraille de tous les navires anciens qui ne respectent pas les normes (65 % de la flotte mondiale est âgée de 10 ans ou plus, 15 % de 20 ans ou plus). Une coopération des sociétés d'assurance maritime est ici indispensable afin d'augmenter sensiblement les primes pour les navires trop âgés en mauvais état. Enfin, une coopération européenne et internationale afin d'appliquer strictement les règles en vigueur sur le contrôle des navires et l'examen des compétences des équipages.

Une catastrophe comme celle de l'Erika pourrait être une opportunité pour démarrer un processus de réflexion sur les problèmes de sécurité en mer et pour y apporter des solutions. C'est pour cela que je me réjouis d'une certaine manière lorsque de tels accidents se produisent le long des côtes, à la vue de tout le monde.

Malheureusement, le débat s'oriente pour le moment sur le risque de cancer pour les bénévoles qui ont nettoyés les plages, alors que ce risque est quasiment nul dans les conditions où ces personnes ont travaillé (en plein air et pendant une durée limitée). Si l'on s'égare dans de telles discussions sans voir les problèmes réels, alors le drame de l'Erika n'aura servi à rien. Et c'est plutôt cela qui serait vraiment désespérant …

Mike Alpha